Ιστορία Προσανατολισμού : Η ελληνική οικονομία μετά την επανάσταση-Η ελληνική οικονομία κατά τον 19ο αι.(1-10)
Α1. Να δώσετε το περιεχόμενο των ακόλουθων όρων.
Α. Σκωρίες
Β. Εθνικά κτήματα
Γ. Εθνική Τράπεζα
Μονάδες 15
Α2. Να χαρακτηρίσετε τις προτάσεις που ακολουθούν, γράφοντας δίπλα στο γράμμα που αντιστοιχεί στην κάθε πρόταση, τη λέξη Σωστό ή Λάθος.
α) Όταν εξετάζουμε το εμπόριο της Ελλάδας μέχρι το 1913, εννοούμε βασικά το εσωτερικό εμπόριο.
β) Η πτώχευση του 1893 είχε στην Ελλάδα μεγάλο πολιτικό κόστος.
γ) Οι καλλιεργητές των κτημάτων απέδιδαν στον κατ’ όνομα ιδιοκτήτη τους ένα ποσοστό περίπου 25%.
δ) Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας ολοκληρώθηκε σε δύο περίπου δεκαετίες από το 1880 και μετά.
ε) ο 1919 ο ελληνικός εμπορικός στόλος είχε υποδιπλασιαστεί, σε σχέση με το 1914.
Μονάδες 10
Β1. Τι γνωρίζετε για τις ελληνικές εξαγωγές προϊόντων κατά τη διάρκεια του πρώτου αιώνα της ανεξαρτησίας της χώρας;
Μονάδες 15
Β2. Ποια ήταν τα αποτελέσματα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου στην εθνική οικονομία και στην στρατιωτική κινητοποίηση της χώρας;
Μονάδες 10
Γ1. Αντλώντας στοιχεία από τα παρακάτω κείμενα και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις να καταγράψετε τα αποτελέσματα από την επιβολή του Διεθνούς Οικονομικού Ελέγχου (1898) στην Ελλάδα.
Μονάδες 25
Η πτώχευση της Ελλάδας ως αναπόφευκτο αποτέλεσμα μιας τέτοιας δανειακής επιβάρυνσης εξανάγκασε το ελληνικό κράτος να αποδεχθεί τη μέγιστη των ταπεινώσεων, την επιβολή του ΔΟΕ. Η διεθνής οικονομική επιτροπή προχωρούσε και στη βαρύνουσα γνωμάτευση για την έκδοση χρήματος, για τη σύναψη δανείων και γενικά για όλα σχεδόν τα δημοσιονομικά θέματα. Σ. Τζόκα, «Ανάπτυξη και Εκσυγχρονισμός στην Ελλάδα στα τέλη του 19ου αιώνα», σελ. 188-189
Το μέγεθος του τραυματισμού της εθνικής φιλοτιμίας μπορεί να γίνει κατανοητό, αν αναλογιστεί κανείς ότι πριν από τον πόλεμο οι Έλληνες πολιτικοί ήταν πεπεισμένοι ότι ο οικονομικός έλεγχος από ξένους ήταν ασυμβίβαστος με το αντιπροσωπευτικό σύστημα διακυβέρνησης, αφού αφαιρούσε από τον έλεγχο του κοινοβουλίου τη φορολογική πολιτική, που αποτελούσε τη βασική αρμοδιότητά του. Όπως έλεγε ο βουλευτής Άρτας και πρώην υπουργός Οικονομικών Κωνσταντίνος Καραπάνος «μόνον εις τα ασιατικά έθνη, τα μη έχοντα την συναίσθησιν της εθνικότητος αυτών, και τα διεπόμενα υπό του θείου δικαίου, είναι δυνατή η επιβολή και η λειτουργία ξενικού ελέγχου». Σύμφωνα με αυτή τη λογική, στην κοινοβουλευτική Ελλάδα δεν μπορούσε να επιβληθεί ένα σύστημα που εφαρμόστηκε στη θεοκρατική Οθωμανική Αυτοκρατορία.
Στην πράξη, η λειτουργία του ελέγχου στην Ελλάδα πέτυχε απόλυτα στην αποστολή προστασίας των συμφερόντων των ομολογιούχων. Στη συνέχεια όμως αδιαφόρησε για τον εξορθολογισμό των ελληνικών δημοσιονομικών πραγμάτων ακόμη και σε περιπτώσεις που παραβιάζονταν το πνεύμα της ρύθμισης και οι ρητοί περιορισμού του νόμου ΒΦΙΘ του 1898.
Ιστορία της Ελλάδας του 20ου αιώνα, Χρ. Χατζηιωσήφ,
«Η Μπελ Επόκ του Κεφαλαίου» σελ. 312, 316
Δ1. Με βάση τις ιστορικές σας γνώσεις και αντλώντας στοιχεία από τα παρακάτω κείμενα και τον πίνακα που σας δίνονται, να αναφερθείτε:
α. στην εξέλιξη των ναυτικών κέντρων από τη δεκαετία 1821-1830 έως το 1870, (μονάδες 13)
β. στην περίπτωση της Σύρου και στους λόγους ανάπτυξής της κατά την ίδια περίοδο. (μονάδες 12)
Μονάδες 25
ΚΕΙΜΕΝΟ Α
[…] Στην διάρκεια της Επαναστάσεως είχε καταστραφεί μεγάλο ποσοστό των πλοίων, αλλά ένας ισχυρός πυρήνας περισώθηκε. Αν και η Ύδρα και οι Σπέτσες είχαν χάσει αντίστοιχα τα 78% και 50% του εμπορικού τους ναυτικού, στο τέλος του αγώνα η πρώτη διέθετε ακόμη 100 πλοία συνολικής χωρητικότητας 10.240 τόννων και οι Σπέτσες είχαν 50 πλοία 10.324 τόννων, όλα από 30 τόννους και πάνω. Με την αποκατάσταση της ειρήνης ιδρύθηκαν νέα ναυπηγεία σε πολλά νησιά και λιμάνια η ναυπηγική έγινε μια απότις σημαντικότερες βιομηχανίες του νεοσύστατου κράτους. […]
Μετά την Επανάσταση, η Σύρος και αργότερα ο Πειραιάς έγιναν τα κύρια εμπορικά κέντρα με τα πιο δραστήρια ναυπηγεία. Από το 1827 μέχρι το 1834 ναυπηγήθηκαν στην Σύρο πάνω από 260 πλοία.
*Το κείμενο αποδόθηκε στο μονοτονικό, διατηρήθηκε όμως η ορθογραφία του.
Γ. Λεονταρίτης, Ελληνική εμπορική ναυτιλία, Ε.Μ.Ν.Ε. Μνήμων, Αθήνα 1981, σ. 62-63
ΚΕΙΜΕΝΟ Β
Σε κύριο ναυτιλιακό κέντρο της δυτικής Ελλάδας αναδεικνύεται η μικρή κωμόπολη σφηνωμένη σε μια γωνιά των βόρειων ακτών του Κορινθιακού κόλπου, το Γαλαξίδι. Πραγματοποιώντας μια πραγματικά εντυπωσιακή οικονομική άνθηση, το Γαλαξίδι, μέσα σε μία τριακονταετία, μεταξύ 1840 και 1870, πενταπλασιάζει το στόλο του. Το 1870, τη χρονιά της κορύφωσής του, διαθέτει 320 μεγάλα ιστιοφόρα και σχεδόν προκαλεί την αδιαμφισβήτητη κυρίαρχο του Αιγαίου, τη Σύρο, η οποία την ίδια χρονιά διαθέτει 700 ιστιοφόρα. Αποτελεί το κύριο ναυπηγικό κέντρο της δυτικής Ελλάδας και στηρίζει όλη του την ευημερία στην παραγωγή και εκμετάλλευση ιστιοφόρων.
ΠΙΝΑΚΑΣ: Ελληνικά ναυτικά κέντρα με ποντοπόρα φορτηγά ιστιοφόρα
|
|
1840 |
1870 |
|
Γαλαξίδι |
64 |
319 |
|
Σύρος |
90 |
700 |
|
Σπέτσες |
26 |
211 |
|
Ύδρα |
24 |
119 |
|
Πειραιάς |
1 |
49 |
Τζελίνα Χαρλαύτη, «Ναυτιλία», στο Κ. Κωστής – Σ. Πετμεζάς (επιμ.),
Η ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας τον 19ο αιώνα, Αλεξάνδρεια, Αθήνα 2006, σ. 438 και 437
ΚΕΙΜΕΝΟ Γ
Το διαμετακομιστικό εμπόριο αποτέλεσε την πρώτιστη οικονομική δραστηριότητα στη Σύρο σε όλη την περίοδο της ακμής της. Σπουδαία συμμετοχή στο συνολικό εμπόριο της πόλης είχαν και οι εισαγωγές, οι οποίες σαφώς υπερτερούσαν σημαντικά των εξαγωγών που πραγματοποιούνταν από τους συριανούς εμπόρους. Στην ουσία η Σύρος υπήρξε αφενός η αγορά διοχέτευσης των δυτικών και ανατολικών προϊόντων προς την Ανατολή και τη Δύση αντίστοιχα και αφετέρου ο τόπος εισόδου των εξωτερικών αγαθών προς την ελληνική ενδοχώρα. […] Το εμπόρευμα που είχε παραγγελθεί από τον ερμουπολίτη έμπορο ερχόταν στη Σύρο για να κατατεθεί στην αποθήκη διαμετακόμισης (transit).
Το ναυπηγείο της πόλης ήταν ένας από τους ζωτικότερους τομείς της τοπικής οικονομίας. Η πλούσια δραστηριότητά του οφείλεται στην παρουσία των ψαριανών και χίων ναυπηγών. […] Στο πλευρό τους είχαν ένα πολυάριθμο εργατικό δυναμικό, το οποίο παρείχε ειδικευμένη εργασία. […] Το συνολικά εργαζόμενο προσωπικό του ναυπηγείου ανέρχονταν σε πάνω από 1.000 άτομα. […] Αν υπολογίσουμε ότι ο οικονομικά ενεργός πληθυσμός της Ερμούπολης το 1850 ήταν 7.650 άτομα, τότε ο αριθμός των απασχολούμενων στο ναυπηγείο της πόλης υποδεικνύει τη μεγάλη σπουδαιότητα που είχαν οι ναυπηγικές εργασίες στη Σύρο. […]
Β. Καρδάσης, «Η Σύρος σταυροδρόμι της Ανατολικής Μεσογείου», στο Γ.Β. Δερτιλής – Κ. Κωστής
(επιμ.), Θέματα Νεοελληνικής Ιστορίας (18 ος – 20ός αιώνας), Αντ. Ν. Σάκκουλα, Αθήνα, 1991, σ. 329, 325 και 332
