Ιστορία Προσανατολισμού Γ´ Λυκείου: Η ελληνική οικονομία μετά την επανάσταση

Ιστορία Προσανατολισμού Γ´ Λυκείου: Η ελληνική οικονομία μετά την επανάσταση

ΘΕΜΑ Α

Να δοθεί το περιεχόμενο των όρων «ΟΥΛΕΝ», «Τανζιμάτ», «Εθνικές γαίες».

Μονάδες 15

ΘΕΜΑ Β

Β1.Να γράψετε στο τετράδιό σας το γράμμα κάθε πρότασης και δίπλα σε κάθε γράμμα τη λέξη Σωστό, για τη σωστή πρόταση, και τη λέξη Λάθος, για τη λανθασμένη.

1)Όσα συνέβαιναν στο χώρο της βιομηχανίας στη δυτική και κεντρική Ευρώπη ονομάστηκαν συνοπτικά βιομηχανική επανάσταση.

2)Η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου ξεκίνησε το 1893.

3)Η αλλαγή των ρυθμών ανάπτυξης από τη δεκαετία του 1850 και μετά οδήγησε σε νέο δανεισμό.

4)Το 1910 η αποπληρωμή των δανείων εξακολουθούσε να απορροφά το 1/3 των εθνικών εσόδων.

5)Το εμπόριο συνέβαλλε σε μεγάλο βαθμό στην αντιμετώπιση του επισιτιστικού προβλήματος της χώρας

Μονάδες 10

ΘΕΜΑ Γ.

 

1) α) Σε ποια κατάσταση βρισκόταν το πιστωτικό σύστημα της χώρας μέχρι το 1941; (6.5)

 β)Πλην της Εθνικής Τράπεζας ποια άλλα τραπεζικά ιδρύματα δημιουργήθηκαν στην Ελλάδα από τα μέσα του 19ου αιώνα και εξής; (6)

 

2) Τι γνωρίζετε για την πρώτη προσπάθεια βιομηχανικής ανάπτυξης στην Ελλάδα κατά τη δεκαετία του 1870 και ποια υπήρξε η κατάληξή της; (12.5)

 

Μονάδες 25

 

 

 

Γ1.Βασιζόμενοι στο ακόλουθο παράθεμα και τις ιστορικές σας γνώσεις:

α) να εξηγήσετε πώς λειτούργησε ο εξωτερικός δανεισμός για την Ελλάδα στη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου πολέμου και

β) να εκτιμήσετε τις συνέπειές του για την ελληνική οικονομία μέχρι το 1922.

Μονάδες 25 (12 + 13)

Παράθεμα

 

Για να μπορέσει να διεξαγάγει(η Ελλάδα) τον Α’ Παγκόσμιο πόλεμο, οι Σύμμαχοι άνοιξαν πίστωση για την ελληνική κυβέρνηση.[…] Στην πραγματικότητα, μετά την υπογραφή της ειρήνης(Συνθήκη των Σεβρών), η Ελλάδα δεν κατόρθωσε να χρησιμοποιήσει τις πιστώσεις αυτές εξαιτίας της νομισματικής αστάθειας και της υποτιμήσεως της δραχμής. Τέλος, όταν επανήλθε στη χώρα ο Κωνσταντίνος ανακλήθηκαν όλες οι πιστώσεις. Συγκεκριμένα, η κυβέρνηση, κατά τη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου πολέμου, ήταν αναγκασμένη να καταφύγει στην έκδοση χαρτονομίσματος, πράγμα που συνέβαλε στην εμφάνιση καλπάζοντος πληθωρισμού. Ο κίνδυνος του πληθωρισμού ήταν βέβαια προφανής και ελήφθησαν ορισμένα μέτρα για τον έλεγχό του. Αλλά ήταν σχεδόν αδύνατον να ελεγχθούν οι τιμές κατά

τη διάρκεια του Πολέμου και προκαλεί κατάπληξη το γεγονός ότι η δραχμή διατήρησε την αξία της ως το 1918.Μετά το 1919 όμως ο πληθωρισμός και οι πολιτικές και οικονομικές κρίσεις που ενέσκηψαν υπονόμευσαν την αξία της δραχμής και την οικονομία της χώρας γενικά.[…]Ως το Νοέμβριο του 1920, η Ελλάδα μπόρεσε να κάνει χρήση ενός μέρους μόνο των συμμαχικών πιστώσεων. Μετά το «πάγωμα» όμως των πιστώσεων αυτών-επακόλουθο της Νοεμβριανής αλλαγής-η ελληνική οικονομία άρχισε να οδηγείται σταθερά προς όλο και μεγαλύτερα αδιέξοδα. Η λύση της έκδοσης νέου νομίσματος, που εφαρμόστηκε κατά καιρούς με τίμημα την αύξηση του πληθωρισμού, δεν μπορούσε παρά να είναι μόνο προσωρινή, όπως όλες οι λύσεις αυτού του είδους, αλλά και περιορισμένης εκτάσεως.[…] Τον Ιούνιο και για δεύτερη φορά τον Ιούλιο του 1921 ο διοικητής της Εθνικής Τράπεζας, Μάξιμος, επιχείρησε χωρίς αποτέλεσμα να συνάψει δάνειο στην αγγλική κεφαλαιαγορά με την υποθήκευση των προσόδων του κρατικού μονοπωλίου καπνού. Τον Απρίλιο του 1922,η ελληνική κυβέρνηση κατέφυγε στη λύση του εσωτερικού δανεισμού. Η διχοτόμηση του χαρτονομίσματος σε «Σταύρους» (την εικόνα δηλαδή του ιδρυτή της Εθνικής Τράπεζας Γ. Σταύρου)και «Στέμματα» βοήθησε να αντιμετωπισθούν οι άμεσες κρατικές υποχρεώσεις μόνο ως το Φθινόπωρο του 1922.

 

Ιστορία του Ελληνικού Έθνους,τ.ΙΕ’,σς84-85

 

Γ.2. Με βάση το παράθεμα και τις ιστορικές σας γνώσεις ν’ αναφερθείτε στην ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα κατά το τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα, στους λόγους για τους οποίους δεν έγιναν περαιτέρω επενδύσεις στον τομέα αυτό και στα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα που είχε τελικά η κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου στη χώρα μας.

 25 μονάδες

 

Κείμενο Α’

Χρειάστηκαν 27 χρόνια για την κατασκευή περίπου 1.600 χιλιομέτρων, μέχρι το 1909, ενώ ματαιώθηκε οριστικά η κατασκευή 270 χλμ. που είχε σχεδιάσει ο Τρικούπης για τη δύσκολη πελοποννησιακή ενδοχώρα. Η επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού αποδείχθηκε πολύ μεγαλύτερη, ενώ η χαμηλή επιβατική και εμπορευματική κίνηση των πρώτων γραμμών έκανε εξαιρετικά επισφαλή την αποδοτικότητα των σιδηροδρομικών επενδύσεων. Στην Ελλάδα, στην αυγή του 20ου αιώνα, η οικονομία της αγοράς περιορίζεται ακόμη ανάμεσα στα διασκορπισμένα χωριά και την κοντινότερη «χώρα», γνώριμο χαρακτηριστικό της παραδοσιακής κοινωνίας. Και το σύστημα αυτό εκτίθεται τώρα πια στον ανταγωνισμό. Οι αναπτυξιακές επιπτώσεις του τρικουπικού εκσυγχρονισμού περιορίστηκαν από τις δυνάμεις αδράνειας και τους αργόσυρτους ρυθμούς κίνησης και αλλαγής της ελληνικής οικονομίας και κοινωνίας.

Παπαγιαννάκης Λ., περιοδικό «Ιστορικά», τεύχος 280,Απρίλιος 2005,σελ.9-10

Κ.Τσουκαλά, Εξάρτηση και Αναπαραγωγή

 

 

Κείμενο Β’

Ακόμα και στον τομέα των μεταφορών η εισφορά του σιδηροδρόμου στην ανάπτυξη της χώρας δεν ήταν αποφασιστική, όχι μόνο γιατί το δίκτυο δεν είχε παντού το ίδιο πλάτος, αλλά και γιατί είχε κατασκευαστεί ώστε να εξυπηρετεί κυρίως παράλιες περιοχές. (…) Οι σιδηροδρομικές εκμεταλλεύσεις είχαν πάντα έλλειμμα, όχι μόνο γιατί οι σιδηρόδρομοι είναι συνήθως παθητικοί σε όλον τον κόσμο, αλλά κυρίως γιατί υπήρχαν οι ειδικές ελληνικές συνθήκες που αναφέρθηκαν. Οι κυβερνήσεις του 20ου αιώνα δε συνέχισαν την προσπάθεια ανάπτυξης του δικτύου, ακριβώς επειδή έδειξε ότι δεν ήταν ούτε κοινωνικά επικερδές μεταφορικό μέσο, ούτε κίνητρο για την εγχώρια βιομηχανία. Έτσι, η ηρωική εποχή των ελληνικών σιδηροδρόμων στα 1880, η υποτιθέμενη ένδειξη του καπιταλιστικού μετασχηματισμού της χώρας, απλώς συντέλεσε σε μια βαρύτατη αύξηση της ξένης οικονομικής κυριαρχίας με μέσο το δημόσιο χρέος και, τέλος, στην πτώχευση του 1893.

Γ. Δερτιλής, ο.π., σελ 97. 99

Προτεινόμενα Θέματα Πανελληνίων
https://www.facebook.com/manolis.manos.311/
Δημήτρης Χρυσόπουλος on Facebook
Δημήτρης Χρυσόπουλος
Ο Δημήτρης Χρυσόπουλος κατάγεται από το Βόλο και είναι πτυχιούχος Φιλόλογος - Ιστορικός του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας. Από το 2008 αναλαμβάνει ιδιαίτερα φιλολογικά μαθήματα σε μαθητές Δημοτικού - Γυμνασίου - Λυκείου, ενώ συνεργάζεται και με φροντιστήρια Μέσης Εκπαίδευσης. Παράλληλα συνεργάζεται ως αρθρογράφος με την καθημερινή εφημερίδα της Μαγνησίας «ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ» και την ιστοσελίδα www.filologikos-istotopos.gr. Επιπρόσθετα βοηθάει τους φοιτητές στη συγγραφή των εργασιών τους οι οποίες άπτονται ιστορικού, κοινωνικού, φιλοσοφικού και παιδαγωγικού χαρακτήρα.

Ο Δημήτρης Χρυσόπουλος κατάγεται από το Βόλο και είναι πτυχιούχος Φιλόλογος - Ιστορικός του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας. Από το 2008 αναλαμβάνει ιδιαίτερα φιλολογικά μαθήματα σε μαθητές Δημοτικού - Γυμνασίου - Λυκείου, ενώ συνεργάζεται και με φροντιστήρια Μέσης Εκπαίδευσης. Παράλληλα συνεργάζεται ως αρθρογράφος με την καθημερινή εφημερίδα της Μαγνησίας «ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ» και την ιστοσελίδα www.filologikos-istotopos.gr. Επιπρόσθετα βοηθάει τους φοιτητές στη συγγραφή των εργασιών τους οι οποίες άπτονται ιστορικού, κοινωνικού, φιλοσοφικού και παιδαγωγικού χαρακτήρα.

Απάντηση

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.

Απάντηση

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.